Tízéves lett a Flixbus Magyarországon és nagyon szeretne a belföldi piacra is betörni, csak az állam nem engedi. Hogy gondolják a piaci alapú versenyt egy torz piacon, nyomott hatósági jegyárak mellett? Ács világa.
Ahhoz képest, hogy mekkora üzleti sztori, ritkán foglalkozunk a világot pár év alatt letaroló Flixbusszal. Mindig eszembe jut ez, amikor utazok velük vagy csak látom a buszaikat. Miután jobban belegondolok, mindig azt tudom megállapítani, hogy majdnem ugyanazt lehet elmondani róluk, mint amikor beléptek hozzánk. A nagy sztori megvolt rögtön az elején, jöttek, láttak valamit és már győztek is, azóta meg kimaxolják a telitalálatnak bizonyuló üzleti modellt.
Az indulás történetét még 2017-ben dolgoztuk fel a Forbes magazinban, de a modell a lényeg, a nagy ötlet, amivel hirtelen tudtak a semmiből óriássá nőni.
A buszos cég, amelynek nincs egyetlen saját busza se, tényleg zseniális.
Busza annak a rengeteg partnernek van, akivel a Flixbus dolgozik, ők végzik az üzemeltetést, a Flix pedig központilag az útvonatervezést, az árazást, a jegyek értékesítését, a marketinget. A buszos partnerek majdnem kockázatmentesen üzemeltethetnek, de egy szint felett nyereségrészesedést is kapnak a jól menő járatok után.
Európát tényleg pár év alatt igázta le ezzel a modellel a Flix, de megvették az Egyesült Államok legnagyobb buszos szolgáltatóját, a Greyhoundot is. A terjeszkedés folyamatos, lassan körbeérnek a világon, ha épp kell, jónevű befektetőktől kapnak finanszírozást egyre magasabb cégérték mellett.
A jelzésértékű járat
Most, hogy a 10. szülinapjukat ünneplik a magyar piacon, közöltek jó néhány adatot, számot, itt van néhány, mielőtt a legérdekesebb részre, a magyar belföldi járatok indtásának kérdéskörére térek.
- A 10 év alatt elvittek 8 és fél milló utast, havonta jelenleg potom 3500 járatuk indul, mind nemzetközi.
- A magyar piacon három partnerrel dolgoznak, a Fivestars, a HCC és az Infinitours által tulajdonolt és üzemeltetett 34 busszal és 175 sofőrrel szolgálják ki elsősorban a magyar piacot, de persze a több más ország kkv-i által üzemeltett Flixbusok is érintik az országot.
A magyar járatok döntő többsége érinti természetesen Budapestet, épp ezért üdítő újdonság az a Zágráb-Brno járat, amely érinti Keszthelyt, Hévízt és Sárvárt is. De ha az új útvonalakra kanyarodunk, a legjobban nem véletlenül emeli ki a cég a Keleti pályudvarról a Ferihegyi reptérre közlekedőt.
A Flixbus ugyanis régóta szeretne belföldi járatokat is indítani Magyarországon, de ez egyelőre nem lehetséges.
Amikor a Ryanair jön sajtótájékoztatót tartani Budapestre, pontosan lehet tudni, hogy elmondják a szokásost: drága a reptér, vigyék le a költségeket, és akkor majd ők hoznak ide rengeteg új kapacitást. A Flixbusnál is tudható, hogy mi a mondás, ha kommunikálnak nálunk: legyen már liberalizálva a belföldi tömegközlekedés. A változás az elmúlt években annyi, hogy mostanra valóban szinte mindenki meglépte ezt az EU-ban, közben viszont az Orbán-kormány ragaszkodott a bezártsághoz.
Ez az új reptéri járat is csak napi egyetlen fordulót jelent, így gyakorlatilag értelmetlen. Ezt tudják a Flixnél is, csak ők azt mondják, jelzésértékű.
Márkanév mint hívószó
Amikor aztán tudunk kicsit beszélgetni a cég kelet-európai régiós alelnökével, leginkább arról faggatom, hogy miért szeretnék ennyire ezt a magyar belföldi piacot. Hiszen nálunk az állam alacsonyan tartja a jegyárakat, a Lázár János-féle „ha már szar, legyen olcsó is” modellel egy piaci alapon működő szereplő hogyan versenyezne?
Michal Leman azt mondja erre, hogy nem a volánozó-mávozó magyar utasokra lőnek elsősorban, hanem új, főleg külföldi utasokat hoznának a piacra.
Azt csak a Flixbus látja belülről, hogy a márkanevük mekkora hívószó, a turisták nagy része pedig nem szeret helyi márkákkal kísérletezni ott, ahol látja a bejáratott nagy neveket. Állítja, hogy ha ma eljön egy turista Budapestre például 3-4 napra, akkor jó eséllyel a városon belül marad. Nem fogja tesztelni a helyi szolgáltatók weblapjait, nem keresgél a Volánra és a MÁV-ra. Ha viszont azt látja, hogy Flixbus megy Egerbe vagy a Balatonra, arra bátran foglal és felül. Rájuk támaszkodva építené a magyar útvonalhálózatát a Flix – azt már én teszem hozzá, hogy nyilván bíznak abban is, hogy a magasabb minőség a magyar állami szolgáltatóktól is vinne át utasokat.
Ezzel kapcsolatban azért meg kellett kérdezzem, hogy a már az induláskor lefektett alapszolgáltatásokat (konnektor, budi, ingyen wifi) mennyire veszik komolyan, én ugyanis elég sok flixbusos úton szaladtam bele, hogy valamelyik nem működött. Márpedig egy magyar távolsági busszal szemben ezek lehetnének a versenyelőnyeik még akkor is, ha a Flixbus járműveinek átlagéletkora alacsonyabb, a buszok lehet, hogy kényelmesebbek – de ezeknél nagy hátrányban már nincs a távolsági forgalomban működő Volánbuszok többsége.
Erre a válasz annyi volt, hogy a feltételek élnek és többnyire teljesülnek is, de előfordulhat, hogy nem várt események miatt buszcserére van szükség, a tartalékokon pedig nem mindig működik minden, aminek kéne.
Abból a szempontból amúgy ideális piac lenne a Flixbusnak a magyar, hogy sok az autópálya, a rivális vasút meg jól le van züllesztve, az állam mégis szereti a vasút felé terelni a népet. Az elmúlt években többször előfordult, hogy ahol a busz gyorsabb és jobb volt, ott inkább visszavágták, esetleg bezárták és csak vonat maradhatott. Igaz, ebből mintha már kifelé jönnének, még akkor is, ha például a pécsi gyorsbuszok indítása inkább kényszer volt, mert az IC-t nem igazán lehet sűríteni az egyvágányú pályán.
De a lényeg, hogy a Flixbus továbbra is várja a liberalizációt, amit az eddigi kormány mereven ellenzett. Meglátjuk, a következő (ha lesz változás) hogy áll majd a kérdéshez. Ha maradunk az EU-ban, akkor ezt amúgy se lehet elhúzni a végtelenségig.
