A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér, mint ingatlan ma is állami tulajdonban van, az azt üzemeltető Budapest Airport (BA) Zrt. viszont magánbefektetők kezében. Az állammal kötött korábbi szerződés értelmében az utóbbi évtizedben több tulajdonosváltáson is átesett BA még 60 évig rendelkezik az üzemeltetés jogával – és ez az, ami kifejezetten értékessé teszi.
Ismét téma a ferihegyi reptér magyar tulajdonba vétele, ezúttal nem maga az állam, hanem egy döntően magyar szereplőkből álló konzorcium jelentkezett be a cégért, vélhetően a politika legfelsőbb szintjének támogatása, de legalábbis mély egyetértése mellett. De mennyibe kerülhet a repülőteret üzemeltető BA Zrt., mely a sok aranyév után súlyos kihívásokkal kell, hogy szembenézzen?
A Forbes cégértékelési módszertana szerint egy „nem hivatalos” mutatószámból, az EBITDA-ból indulunk ki (ez az üzemi eredmény és az amortizáció összege). Ez az, ami a leginkább képes megmutatni egy vállalkozás pénztermelési képességét, széles körben használt cégértékelésekben – a megfelelő iparági szorzó alkalmazása után ezt korrigáljuk a társaságban meglévő pénzeszközökkel és hosszú távú kötelezettségekkel.
A Budapest Airport legfrissebb, elérhető üzleti jelentése a 2019-es évről szól, ami minden szempontból kifejezetten jól sikerült a társaságnak, a tavalyi évet rekordot jelentő, 16,2 millió fős utasforgalommal zárták, a magyar gazdaság és így a húzóágazatnak számító turizmus is csúcsra pörgött. Közben a reptér folyamatosan jelentette be az újabb fejlesztéseit, beruházásait.
A BA árbevétele tavaly először lépte át a 100 milliárd forintos határt, adózott eredménye és az EBITDA is rekordmagasságba emelkedett.
Kiindulva ezekből az adatokból és áttekintve a régiós (tőzsdén is jegyzett) repterek adatait és az elmúlt 5 év tranzakciót, valamint a szektor következő 5 évének várható kilátásait, a BA esetében legfeljebb 14-15-szörös EBITDA-szorzót tartunk reálisnak. Korrigálva a pénzeszközökkel és a hosszú lejáratú kötelezettségekkel, ez azt jelenti, hogy a reptér értéke becslésünk alapján
625–699 milliárd forint között lehet.
Hasonló nagyságrendet kapunk, ha a BA Zrt. friss pénzügyi kimutatásait vizsgáljuk, ahol a kiegészítő mellékletben 1,7 milliárd eurós értéken van elszámolva a társaság által „kezelt eszközök” értéke (köztük a legértékesebb vagyoni jog: az üzemeltetésé), ez jelenlegi árfolyamon 615,2 milliárd forintnak felel meg.
Az érték és az ár két különböző dolog. Közelítőleg ismerjük csak, kinek milyen lehet az alkupozíciója – már ha egyáltalán van szándék az eladásra. A reptér jelenlegi tulajdonosai a Bloombergnek azt nyilatkozták, nincs szándékukban kiszállni, hosszú távú befektetésként tekintenek a budapesti reptérre. Az amerikai hírügynökség szerint a válság előtt 3 milliárd eurót (1090 milliárd forint) érhetett a reptér, érthető, hogy akkortájt nem nagyon jelentkeztek vevőjelöltek.
Jellinek Dániel, az Indotek Csoport tulajdonosa, a 10. leggazdagabb magyar. Ő vezeti a reptértért ajánlatot tevő magyar konzorciumot.
A politikai szándék ugyanakkor láthatóan komoly a projekt mögött (a stratégiai cég kerüljön vissza – döntően – magyar tulajdonba),
ez önmagában azonban korábban sem volt elegendő a reptér visszaállamosítására.
Most nem is államosításról van szó, papíron legfeljebb a vételi ajánlattal előálló konzorcium tagjaként emlegetett Mol kapcsán kerül képbe az állam (a társaság ugyanakkor nem kommentálta azt a korábbi értesülést, hogy Jellinek Dániel Indotek Csoportja mellett részt venne az üzletben).
Reülőteret hosszú távra vesz az ember
Kezdjük azzal, hogy reális-e, hogy egy rekordév adatai alapján határozzuk meg az árat? Ez a legutóbbi elérhető, hiteles adat, így értelemszerűen ebből indulunk ki. A koronavírus-járvány kitörése előtt minden elemző arra számított, hogy a repterek forgalma tovább növekedik majd, ráadásul Budapest régiós csomópont, sok átszálló utassal, egyre komolyabb teherforgalommal, semmi jel nem utalt arra, hogy az elmúlt évek felfutása megakadna. A cégadatok pedig egy jól menedzselt repülőtér képét mutatják, Ferihegy kiemelkedően jól jövedelmezett a tulajdonosoknak.
A korábbi adásvételekkor bőven az általunk most reálisnak tartott EBITDA-szorzó felett cserélt gazdát a reptér. Az iparág romló kilátásait leginkább a szorzóba tudtuk bekalkulálni.
A koronavírusjárvány miatti tavaszi bezárkózás komolyan érintette a reptér forgalmát is, és hiába a nyári jó adatok, a határok lezárása újabb pofon volt a BA-nak. Mindent elmond, hogy a Ferihegyen fontos bázisát fenntartó Wizz Air jelenleg csupán két gépet üzemeltet innen.
Árazás szempontjából a legnagyobb kérdés mégis az,
milyen hosszan érinti majd a légiipart a járványhelyzet, és még pontosabban az: mennyiben fogja megváltoztatni az utazási szokásainkat a pandémia?
Repülőteret ugyanis hosszú távra vesz az ember, márpedig a BA 60 évig még biztosan üzemeltetni fogja Ferihegyet. A Budapest Airportnak jelenleg három tulajdonosa van: egy kanadai nyugdíjalap (Caisse de dépôt et placement du Québec), a Malton (mögöttük egy szingapúri befektetési alap áll) valamint a repülőtér-üzemeltetéssel is foglalkozó német AviAlliance (ők a többségi tulajdonosok).
Váradi József, a Wizz Air vezére nemrég a Forbes rendezvényén arról beszélt, nem számít arra, hogy a mostani válság döntően befolyásolni fogja az utazási szokásainkat, a fapados légitársaság első embere szerint, ha meglesz a vakcina, az emberek visszatérnek a repüléshez, maximum a piac fog letisztulni.
A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) lassú kilábalásra számít, 2024 előtt nem fog visszaállni a piac a 2019-es szintekre, a londoni elemzők is konszenzusosan arra számítanak, hogy ha lassan is, de a piac eléri majd a tavalyi szintet, a prognózisaik azonban egyre borúlátóbbak (5-7 év is lehet a kilábalás). Még egyszer tehát:
a következő 5 év biztosan nagyon nehéz lesz, de a BA még további 60 évre rendelkezik a légikikötő üzemeltetési jogával.
Ez tehát azt jelenti, hogy hiába lesz 2020 igen keserves év a reptéri üzemeltetőnek, a tulajdonosokon – hosszú távú stratégiájuk miatt – nincs eladási nyomás. Kérdés, hogy a járványhelyzet miatt a kormány milyen intézkedéseket vezet be, a határzár például komolyan érintette a reptéri forgalmat is. A turizmus ugyanakkor húzóágazat, az állam rengeteg beruházást támogat ezen a területen, ráadásul az elmúlt években a kormányközeli szereplők is eröltetett rohamban terjeszkedtek a szektorban, a KSH adataiból pedig tisztán látszik, a kieső külföldi vendégeket a belföldi forgalom nem fogja tudni pótolni.
Újraindítás után: kézfertőtlenítők Ferihegyen. Fotó: Budapest Airport
Nyomást gyakorolhat-e a magyar kormány?
A magyar kormány már több stratégiai szektorban érvényre tudta juttatni azt az akaratát, hogy a külföldiek helyét magyar (akár állami) szereplők vegyék át, elég csak a bankszektorra, az energetikára vagy a médiapiacra gondolni. Rendre felmerül, hogy hatósági-szabályozói eszközökkel a reptér tulajdonosainak is üzenne a politikai elit. Ezek egyelőre spekulációk, amelyekkel a becslésünkben nem tudtunk komolyan számolni. Tény ugyanakkor, hogy a határzár a vírus terjedését nem állította meg, miközben a reptéri forgalom a töredékére esett.
Korábban még a főpolgármester-választási kampányban került elő, hogy az éjszakai reptéri forgalmat a zajterhelés csökkentése miatt korlátoznák. Már az akkori javaslatok is csak a forgalom elenyésző részét érintették volna, de ezekből semmi sem valósult meg. Az elmúlt években a reptér soha sem kapott komolyabb közigazgatási bírságot, miközben a szintén stratégiainak tekintett telekommunikációs piacon – ahol az állam szabályozóként és a Telenoron keresztül immár piaci szereplőként is jelen van – csak úgy repkednek a 100 milliós bírságok.
2018-ban az illetékes kormányhivatal leállította a már megkezdett hatszintes parkolóház építését, a hivatalos indoklás szerint azért, mert több parkoló is épült a környéken, így nem lett volna rá szükség, és a jövőbeni tömegközlekedési lehetőségek elől vette volna el a helyet.
A durva kormányzati bevatkozás nem lenne példa nélküli. Orbán Viktor legelső kormánya kiebrudalta az akkor a repteret üzemeltető kanadai céget, utóbb emiatt tetemes kártérítést kellett fizetnie a magyar államnak (hasonlóra volt precedens később is, lásd: utalványszolgáltatók ellehetetlenítése).
Egy ilyen lépés most német érdekeket is sértene – márpedig ha politikailag terhelt is Budapest és Berlin kapcsolata, a gazdasági kapcsolatok kiválóak, és a magyar kormány láthatóan oda is figyel rá, hogy a német cégeknek ne legyen oka panaszra. Ha a magyar kormány komoly nyomásgyakorlásba kezdene, azt Berlinben nem hagynák szó nélkül.
Két cég volt az asztalon: a reptér és a Mol
Ahogyan a BA Zrt. kiegészítő mellékletében is szerepel (az azóta eltelt időszak amortizációját beszámítva) a brit BAA Ltd. 2005-ben 389,5 milliárd forintért (1 471 millió euró) vásárolta meg 75 éves időszakra a reptér üzemeltetésének jogát, egészen pontosan a BA Zrt. 75 százalék – 1 szavazatnyi részét. De ez a pakk nem sokáig maradt az angoloknál. 2007-ben a BAA részesedését megvásárolta ugyanis a német építőipari óriásvállalat, a Hochtief (1,3 milliárd fontot fizettek érte). Fontos tudni, hogy a németek komoly hitelállománnyal vágtak bele az üzletbe, a 2008-as válság pedig a BA-nak és az újdonsült tulajdonosnak is igen fájdalmas volt.
Csakhogy 25 százalék + 1 szavazat még mindig az állam kezében volt, és a 2010-ben hatalomra került, Orbán Viktor vezette kormány jelezte is, hogy komolyan számol a reptér visszavételével. Adta volna magát, hogy a kormány piackomform módon megszerezze a többségi részesedést. Csakhogy 2011-ben, a kormánynak azt is mérlegelnie kellett, hogy a hitelekkel megpakolt, és a súlyos gondokkal küszködő nemzeti légitársaságnak, a Malévnak nagy mértékben kitett BA mögött jobb, ha stabil tulajdonosi kör áll (Magyarország is épp kilábalóban volt a 2008-as gazdasági sokkból, ráadásul a Malév is komoly összeggel tartozott a reptérnek).
Ritka látvány: a Liszt Ferenc repülőtér Skycourtja teljesen kiürült 2020 áprilisában a koronavírus-járvány miatti leállásban. Fotó: BA
Információnk szerint erős ellenérv volt a privatizációs szerződésből eredő kormánygarancia is, a reptér csődje esetén a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban (NFM) úgy kalkuláltak, akár 500 milliárd forintnál is többet felemészthet, hogy a kormány visszavegye a nemzetközi befektetőktől a repteret. Ez pedig olyan teher volt, amit az állam akkor nem tudott volna bevállalni. A reptér akkori utasforgalma nagyjából a fele volt a 2019-esnek, ami bőven elmaradt a németek várakozásától is. A Malév pedig 2012-ben csődbe is ment, komoly kockázat volt, hogy az utasforgalma a környező reptereken oszlik majd el (a Malév helyére azonnal és agresszíven benyomuló fapadosok miatt végül nem így lett, az utasforgalom éves szinten csak 4,7 százalékkal esett vissza).
Ráadásul ekkor már lehetett tudni, hogy a Hochtief szakmai-pénzügyi befektetőt keres a hat reptérből álló portfóliója értékesítésére, alaposan megkérte volna az árát annak, hogy ebből a csomagból elengedje a BA-t. Ekkor még mindig válságos éveket éltünk, ezt kihasználva a kínai Hainan légitársaság mögött álló csoport ajánlatot is tett a reptérre (sőt, korabeli sajtóhírek szerint a Malévval egy csomagban vették volna meg a repteret), a diszkontált árat a németek visszadobták, inkább kivártak – majd két évvel később értékesítették végül Ferihegyet a mai tulajdonosi körnek.
A válság miatti árazás csökkenését használná most ki a magyar konzorcium is.
De vissza 2011-be! Ne feledjük, év elején már a kormány előtt volt egy másik stratégiai részesedésszerzés ügye is, amit végül nyélbe is ütött: 1,88 milliárd euróért vásárolta vissza az orosz Szurgutnyeftogaztól a Mol 21,2 százalékos pakettjét. Emellett már biztosan nem fért bele az, hogy egy hasonló volumenű üzletet is megkössön, a BA visszaszerzése ez a kategória lett volna.
A maradék 25 százalékot 2011-ben az állam végül értékesítette, a még 2005-ben megkötött privatizációs szerződésbe foglalt opciós jogot lehívva arra a többségi tulajdonos tett ajánlatot, és verseny nélküli kiírásban 36,6 milliárdért el is vitte a csomagot (az opciós jog lejárta időhöz volt kötve, így június közepéig arról döntenie kellett a kormánynak). A légiipar kilátásai ekkortájt csakugyan nem voltak valami rózsásak, a mostani helyzethez képest nagy különbség volt ugyanakkor, hogy a kamatok is magasan voltak, vagyis nem volt olcsó forrás a piacon.
2011 után a politika egyszer-kétszer napirendre emelte a reptér visszavételét, legutóbb 2019 nyarán került elő, amikor a gazdasági bizottság ülésén Rogán Antal – akkor mint a kormányfő kabinetfőnöke – egy képviselői kérdésre azt válaszolta, az lenne a megfelelő, ha a magyar állam visszaszerezné a repülőteret, de „sajnos hiába próbálkoztunk ezzel, ez nem megy”.
A Jellinek-féle konzorcium 2011 óta a legkomolyabb próbálkozás lehet arra, hogy a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér üzemeltetése újra, többségileg magyar tulajdonban kerüljön. Jellinek igyekezett leszögezni, hogy “az Indotek Csoport által szervezett konzorcium kizárólag politikai kapcsolódással semmilyen formában nem rendelkező professzionális szereplőkből áll”. A Forbes által becsült érték alapján kijelenthető, komoly befektetői konzorciumnak kell összeállnia, ha nyélbe akarják ütni az üzletet: a reptér 100 százalékos tulajdonrészének értéke egyedül még egy Mol kaliberű régiós multinak is nagy falat lenne. Jellineknek eddig bejött, hogy válságban vásárolt, de ekkora tétben még ő sem játszott.
