A mára közel 300 céget összefogó birodalommá terebélyesedett Mészáros Csoport már nem csak az építőiparról szól. Alakul az OTP-kihívó nagybank, az elismert piaci szereplőket sorra leigazoló Magyar Bankholding, és a Tigáz és a Titász felvásárlásával az energetikában is hatalmasat léptek előre.
Fotó: Mészáros Csoport
Mészáros ma már fogyasztói márkákat is épít, saját magáról elnevezett cégcsoportjának immár új logója van. Arculatot és részben nevet változtatott a Tigáz és a Titász is: előtagként a nevükhöz rakták a Mészáros meggazdagodásához elengedhetetlen tőzsdei cég nevét, az Opust.
Az Opus Global anno úgy lett a magyar médiapiac egyik legfontosabb szereplője (a Mediaworks megszerzésével), hogy egy ideig csak sejteni lehetett, hogy Mészáros áll a hátterében. (Az állami segítséggel feltőkésített, járadékvadász elitről sokat elmond az is, hogy egyszerre és ingyen ajándékozták médiaportfóliójukat egy kormányközeli alapítványnak – élükön Mészáros Lőrinccel). A leggazdagabb magyar előszeretettel jelent meg úgy a cégekben, hogy előtte bizalmi emberei egyike vette nevére az új jószágot, de a területfoglalás ma már inkább tőkealapokon keresztül történik, ahol a befektetőket (tehát a tulajdonosokat) „jótékony” és törvény adta homály fedi.
Az Opus jelképesen is maga Mészáros
A tőzsdén kívüli ügyletekkel, a saját privát cégek apportjai révén – és a zárt körben kibocsátott és Mészáros által lejegyzett részvényekkel – hatalmasra hizlalt Opus Global megtestesít mindent, ami nélkül ma Mészáros nem lehetne dollármilliárdos. Kívülről az Opus zajos tőzsdei sikernek is tűnhet, miközben terjeszkedéséhez a magyar állam elengedhetetlen volt. Tenderek, nemzetgazdaságilag kiemelt beruházások, olcsó állami források (hitelek, kötvények vagy egyszerűen csak vissza nem térítendő támogatások) bőven kellett ahhoz, hogy az Opus befektetett eszközei elérjék a 335 milliárd forintos szintet.
Azt, hogy mindez nem teljesen piaci alapon épült jól mutatja, hogy az eredeti célt, a Magyar Telekom tőzsdei kapitalizációját (443 milliárd forint) nem sikerült elérni. Az Opus jelenleg bőven ez alatt van (171,5 milliárd forint).
A Mészáros-sztori szempontjából fontosabb fejlemény, hogy az Opus márka most számlalevelekre kerül, így pedig folyamatosan távolodhat attól a keletkezéstörténettől, ami miatt a befektetők eddig óvatosak voltak a cég papírjaival.
Az Opus már nemcsak egy, a NER-elit által ácsolt tőkepiaci konglomerátum, hanem egy márka, ami fogyasztókon keresztül legalább 1,2 millió magyar háztartásban jelenik meg. Nem szabad ezt az átalakulást alábecsülni.
Kínai partnerekkel, főleg kínai pénzből
A robosztus hazai terjeszkedés továbbra sem csapott át zajos nemzetközi sikerekbe, egyedül mezőgazdasági cégeik tudnak erősebb exportot felmutatni. Mészárosék azonban egy komoly nemzetközi projektben kaptak fontos szerepet: a Budapest-Belgrád vasútvonal megépítésében.
Ez jól mutatja azt is, hogy az Opusban egyáltalán nem szorult háttérbe az építőipar, inkább a többi terület kezd felnőni hozzá.
A projekt ma az ünnepélyes alapkőletétellel és egy kapavágással ténylegesen útnak indul.
A Budapest-Belgrád projekt egyik kulcsszereplője a Felcsútra bejegyzett, direkt erre a nagyberuházásra létrehozott RM International Zrt., tulajdonosaik a Mészáros és Mészáros Kft. és az R-Kord Kft. A két cég alkotja a Mészáros Holdingot, aminek 51 százalékát még korábban az Opus tőzsdei óriásba apportálták (közvetetten tehát az Opus a projektcég 51 százalékos tulajdonosa, a többi pedig közvetlenül Mészárosé).
Az RM International két kínai céggel konzorciumban nyerte el az összesen 750 milliárd forintra rúgó beruházást, a teljes projektet a magyar állam és a kínai Eximbank finanszírozza.
A magyarországi szakaszra a Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. írta ki a tendert, ebben a Magyar Államvasutak (MÁV) Zrt. csupán 15 százalékkal, míg a Kínai Népköztársaság 85 százalékkal van jelen (hogy Brüsszelnek is megfelelő legyen a kiírás, formailag a MÁV a megrendelő, de a projektet már a vegyesvállalat menedzseli). A tulajdonosi arányok azt is megmutatják, ki mekkora erővel vesz részt a finanszírozásban.
Az ország jelenleg zajló, legnagyobb (vasúti) projektje 85 százalékban kínai hitelből épül meg.
A vegyesvállalat választotta győztesnek a CRE Konzorciumot, amiben az RM International mellett ott van még a már említett két kínai szereplő, a China Tiejiuju Engineering & Construction Kft. és a China Railway Electrification Engineering Group (Magyarország) Kft. – mindkettő a kínai állami vasút képviselője a projektben.
32,2 milliárdos előleg a MÁV-tól Mészároséknak
A vonal magyar oldalán 166 kilométer szakaszt kell majd átépíteni, ezen 160-nal mehetnek majd az akár 740 méter hosszú vonatok.
A konzorcium, és így az RM International feladata a magyar szakasz, azaz a Soroksár–Kelebia közötti rész újjáépítése, fejlesztése, kivitelezése lesz.
Szimbolikus, hogy miközben ez az Opus legnagyobb nemzetközi projektje, valójában megállnak az országhatárnál.
A tender összköltségeit tekintve Mészárosnak így sincs oka a bánkódásra. A munka a tervezéssel már tavaly júliusban elindult, vagyis a projektcég „életre kelt” és ez már a beszámolójából is látszik. A társaság pénzkészlete jelentősen nőtt már tavaly, mivel
a megrendelővel (MÁV Zrt.) kötött szerződés értelmében Mészáros cége 10 százaléknyi, összesen 103,9 millió dolláros előleget kapott.
A forintosítva 32,2 milliárd forintot bankbetétbe helyezték. Maga az RM International is fizetett a szállítóinak előleget, de csupán 1 milliárd forintot.
Nem ez az első eset, hogy a magyar állam fontos infrastrukturális projektet bíz Mészárosékra és mellé jelentős előleget is ad a munkára.
Az világos, hogy Mészároséknak és Pekingnek miért jó
Az ünnepélyes alapkőletétellel ma elkezdődik a munka a terepen is. Ha a beruházás elkészül, a Budapest és Belgrád között közlekedő személyvonatok menetideje a mostani nyolc óráról a felére csökken.
A projekt igazi jelentősége azonban nem ez.
A megépült szakasz a leggyorsabb teherszállítási útvonalat kínálja majd Nyugat-Európa és a görög kikötők (elsősorban Píreusz) és a Távol-Kelet között, ez pedig egyértelműen Kína kül- és gazdaságpolitikai érdeke.
A beruházás teljes összege – az erre felvett hitel kamataival együtt – elérheti a 750 milliárd forintot, amiben már benne van a vasútvonal kínai tehervagonjainak megfelelő bővítése is. Hogy mindez megéri-e, pláne úgy, hogy a projektet a magyar adófizetők állják, az erősen kétséges. A kínai áruk az adriai kikötőkön keresztül is elérik Nyugat-Európát, azaz a nagyobb részt kínai hitelből fizetett vasútvonalnak lesz versenyképes alternatívája. A projekthez készült megvalósíthatósági tanulmányt a kormány titkosította. Miért? Mert ezt is lehet.
