A győri Audi Hungaria Magyarország exportjának nyolc százalékát adja, ezért ha kiesik egy műszak, vagyis lassul a termelés, már telefonálnak is Budapestről, hogy miben segíthet a kormány. A német pozíciót gyengíti majd az árversenyben merész, akkumulátortechnológiában jelentős BYD. A kínai autógyártó 2023 harmadik negyedévében globálisan már bő negyvenezerrel több elektromos autót szállított le, mint a Tesla, és ezzel a világ legnagyobb villanyautó-gyártójává lépett elő.
Karácsony óta már azt is tudjuk, hogy százezres kapacitással Szegeden épül fel a BYD első európai gyára. A huszonkét éve baloldali vezetésű város több milliárd eurós beruházáshoz jutott, a helyi infrastruktúra pedig úgy alkalmazkodik majd a kínai gyárhoz, mint a szegedi villamossínek a túlsúlyos tram-trainhez. Először ropogva, majd megerősítve.
Szegeden egyébként a főpályaudvar előtt találkozik a lengyel és a cseh villamos a svájci, ám valójában Spanyolországban gyártott tram-trainnel, vagyis a MÁV 406-os sorozatával, és ugyanebbe a megállóba gurul be a Volánbusz BYD K9UD elektromos busza is, amiből nyolc került Szegedre a BYD komáromi gyárából. A beszerzési költség hetven százalékát ugyancsak az EU fizette.
BYD Dolphin
Itthon olcsó elektromos autónak számít.
Yangwang U9
A BYD elektromos szupersportautója.
Megérkezett Warren Buffett
A korábban ismeretlen kínai autómárkák rohamosan terjednek Nyugat-Európában, és kis csúszással Magyarországon is. Itt az MG, a BYD, talán jön a Nio, és idővel biztosan kapunk egy négybetűset is, mint amilyen mondjuk a Lynk & Co a Geely kalapjából. Addig is kapható a Dongfeng, készletről. A BYD tavaly 334 százalékkal tudta növelni exportját 2022-höz képest, így hetven országba már 242 765 autót adott el. A hazai piaccal együtt a BYD 2023-as rekordja hárommillió autóról és ezen belül az utolsó negyedévben több mint félmillió tisztán elektromos jármű legyártásáról szól.
A BYD huszonkilenc éves cég, míg a BYD Auto csak huszonegy, amennyiben elegánsan nem számoljuk bele az előd Qinchuan Automobile korábbi másfél évtizedes ténykedését. A BYD ötlete az előzőleg kémikus kutató Vang Csuan-fu fejéből pattant ki 1995-ben, és mobiltelefon-akkumulátorokkal tört be a piacra, majd a technológiaváltásokat korán felismerve nőtt még kínai mértékkel is nagyon gyorsan akkorára, hogy hét év után egy komplett autógyárat is felvásárolhasson. A Qinchuan akkoriban egy fegyvergyártó cég autós részlege volt, és Suzuki alvázra épített olcsó városi kisautókat. Az Alto technológiáját újracsomagolva 2001-ben piacra dobott Qinchuan Flyer így lett 2005-re a BYD Flyer.
A világ legnagyobb autós piacán, Kínában mások a játékszabályok. A BYD sem elektromos autókkal kezdte, hanem tudatosan válaszolt a helyi igényekre, miközben számos feltörekvő kínai autómárka ugyanazzal a lendülettel megszűnt. 2005-ben a BYD Auto első önálló fejlesztése, az F3, teljesen átlagos ázsiai formavilágú benzines szedán volt, vagyis a Toyota Corolla lazán kezelt másolata. Később lett belőle hibrid, miközben a BYD addig elemezte és fejlesztgette a Mitsubishi motorjait, hogy 2008-ra egy nagyobb limuzint is piacra mert dobni. A BYD F6 egyszerre koppintotta le a Honda Accord és a Mercedes-Benz S osztály karosszériáját, de plug-in hibrid hajtáslánccal is árulták, majd jött Warren Buffett, és kifizetett 230 millió dollárt a BYD részvényeinek tíz százalékáért.
Egy évvel később kilőtt a részvényárfolyam, és kész lett a BYD első elektromos autója, a LiFePO4-akkumulátorokkal szerelt egyterű e6 is. A cég csak ezután kezdett elektromos buszokat gyártani, az összeszerelést rögtön három kontinensen szervezték meg. Az Egyesült Államokban a Tesla Model S négy évvel a BYD e6 kínai forgalmazása után jelent meg.
Nagy különbség, hogy a BYD csak 2022-ben döntött a csak benzines hajtásláncok megszüntetéséről, 2008 és 2020 között pedig óriási pénzeket zsebelt be a népköztársaságnak abból a hibrideket és villanyautókat is támogató keretéből, amivel a környezetvédelmi váltást gyorsította a Kínai Kommunista Párt. Az sem mellékes, hogy miközben villanyautós cég lévén akaratlanul is a Teslával vetik össze, a BYD almárkák egész hadával rendkívül széles közönséget tud majd megszólítani.
Az eredetileg a Mercedes-Benzzel alapított Denza, a teljesítményorientált Fangchengbao és a csúcstechnológiát luxussal ötvöző Yangwang mind a BYD már bevezetett brandjei a különböző piacokra. Magyarországon egyelőre a kompakt BYD Dolphin, az ötajtós Seal és a tömegcikknek szánt Atto 3 crossover jelentik a kínálatot, három budapesti szalonból.
Az első BYD szállítóhajó
Hétezer jármű fér rá, megannyi kritikus alkatrésszel együtt.
BYD Seal
Az EU első kínai villanyautógyára
Build Your Dreams – olvashattuk a BYD modellek hátulján egészen addig, míg a piackutatás Európában le nem radírozta a semmitmondó szlogent. A márkanév eredete tipikus kínai történet. Pusztán földrajzi okokból Yadi Electronics lett a bejegyzett NiCd-akkumulátorgyártó, majd mikor eljött az NiMH- és Li-ion-technológiák ideje, Vang Csuan-fu hozzácsapott egy B betűt is, hogy az expókon a névlisták elejére kerüljön a vállalata. Így lett BYD, majd jött a rövid életű Valósítsd meg álmaid! szlogen is, nagyjából akkor, mikor Vang Csuan-fu Kína leggazdagabb embere lett.
A BYD januárban megvillantotta hétezer járművet is szállítani képes hajóját, az BYD Explorer No.1-t. Szegeden akkumulátorgyártás helyett összeszerelésre készülnek, mivel az akkumulátorok részegységeit hajón és vasúton Európába juttatni nem drágább, mint a helyi cellagyártás importált nyersanyagokból. A vasúthálózat bővítésére is szükség lesz a szintén kínai hitelből, a tervezettnél jóval lassabban készülő Budapest–Belgrád-vasútvonal eléréséhez. Ha csak azt vesszük alapul, hogy az esztergomi Suzuki a gyártás mellett logisztikai központként 123 országba szállít autókat, könnyű elképzelni a szegedi BYD szerepét mint az EU-n belüli első kínai villanyautógyárét.
Vang Csuan-fu nem juthatott volna ilyen magasra a kínai állam segítsége nélkül, így mindenki maga döntse el, nemzetbiztonsági szempontból milyen kockázatokkal járhat a magyar belépő. Az biztos, hogy az akkumulátorszakértő BYD nem ütközik majd olyan beszerzési problémákba, mint az európai autógyártók.
A Tesla ellen eddig a BMW válaszai a legmeggyőzőbbek, a Debrecenből startoló újgenerációs Neue Klasse pedig nem is jöhet elég korán. Győrben az Audi már átszerelt a villanymotorok gyártására, a Stellantis pedig ugyanerre készül a szentgotthárdi üzemében, hiszen nem is tehet mást. A kecskeméti Mercedes-Benz mögötti Daimler AG is közelről figyeli a BYD magasabb árfekvésű terveit, a Suzuki pedig az elérhető kategóriában számíthat egyre komolyabb küzdelemre az összes Magyarországot is tesztelő kínai autómárkával.
A lemaradásnak vége, a szabálykönyv eldobva, a dizájn merész, a háttér hatalmas. Szegeden már keresik a bombákat és régészeti értékeket a gyárnak kiszemelt szántóföldön, a potenciális vevőknek meg már csak azt kell eldönteniük, hogy négykerekű delfint vagy fókát szeretnének a világ legnagyobb elektromos autógyártójától.
