Mindegy, mit gurítanak Maranellóban, az eredmény gyors és különleges lesz. Vagy épp polgárpukkasztó, a lényeg, hogy beszélni fognak róla, a gazdagok pedig meg fogják venni. Épp ezért különösen érdekes az, amikor a Ferrari úgymond polgári autót csinál. Vagy mondjuk inkább azt, hogy visszanyúlnak az alapokhoz. És a belépő Ferrari sok szempontból érdekesebb, mint a végtelenre árazható limitált darabok.
A sportautó-gyártók belépőmodelljeinek vonzerejét egy gasztronómiai hasonlattal lehet legszebben szemléltetni: ha a sztárséf otthon magának főz, hiába csak egy paprikás krumpli rotyog a gázon, sokkal többet fog adni, mintha te meg én készítenénk.
A 911 Carrera T ugyanúgy egy sztárséf paprikás krumplija, ahogy a Ferrari Amalfi, csak azzal a különbséggel, hogy a Ferrarinál dolgozó sztárséf kicsit megment a molekuláris gasztronómia, a fúziós konyha meg valami kábítószer hatására.
Fotó: Ferrari
Földön fekvő hullát nem illik rugdosni, de a Ferrari Luce nem a földön fekszik, talán már el is temették. Az SF90-est is érte kritika gazdagon, a hibridizáció még oké is lenne, hiszen nem a Toyota Prius vásárlóit akarja elszívni, de az érintőkijelzős motorindítást azért nehéz megmagyarázni. Felfedezhető egy kétségbeesett útkeresés: az elektromos szedán, a telekütyözött szupersportautók mind egy fiatalabb közönségnek akarnak szólni, de a kriptóbrók érdeklődése más irányba mutat, miközben a keményvonalas Ferrari-vásárlók sem látják magukat ezekben az autókban.
A Ferrari két szék közé ült a földre? Bizonyos értelemben igen, de a paletta egyes modelljei őrzik még a tradíciót. Kezdjük a Ferrari-gyorstalpalóval, és nyugi, könnyebb dolgunk lesz, mint a Porsche 911-esnél: a Ferrari tart kis középmotoros sportautót, nagy középmotoros sportautót, velük párhuzamosan fut a kis túrakupé, a nagy túrakupé, plusz ott az SUV, a Purosangue, meg újabban a villanyautó, a Luce. Durva leegyszerűsítés, mert akad még egyes modellekből kabrió, extrém versenypályás változat, meg persze az időről időre beeső, erősen limitált darabok, a gerinc viszont ez a hat autó.
Ha egy rendszernek ilyen fékei vannak, már nincs is szükség ellensúlyokra
Az Amalfi a kis orrközépmotoros túrakupé, a belépőmodell, 195 ezer eurós (kb. 70 millió forint) indulóárral, habár feltenném rá egy szett titán kerékcsavar árát (1113 euró, azaz kb. négy kiló az extralistán), hogy ennyiért még ez az autó nem létezik. A szalon dolgozói szerint 220 ezer euró környékén már össze lehet rakni egy nem lábbalhajtós darabot, az újabban anabolikus szteroidokkal erősödő forinttal szűk 80 millió, tehát a veszély azért nem áll fent, hogy gyakrabban jön majd szembe, mint egy Swift. Pedig jót tenne az utcaképnek, mert az Amalfi szép.
Erről szól még a cikk
- Miért fordult el a célközönség az Amalfi elődjétől?
- Mire való ez az autó? Mármint funkcionálisan.
- Milyen az a szülőszoba, ahol 640 lóerő születik?
- Amikor a bajor favágó összeméri erejét Bruce Leevel.
- Milyen vezetni a Ferrari Amalfit?
- Idegesítő dolgok egy 80 milliós luxus-sportautóban.
