A sportos Volkswagen Golfokat egyre nehezebb különválasztani, most például itt a Golf R és a Golf GTI: mind a kettő ugyanabból a kétliteres TFSI-ből fúj több mint 300 lóerőt (GTI edition 50 325, R 333), a különbség mindössze a hajtott kerekek száma: az R-ben ott okos összkerékhajtás, az GTI-ben viszont csak az első két kerék próbál ellen tartani az amúgy komoly erőnek. Papíron olvasva tehát nyilvánvaló, az R-t kell megvenni, a számok alapján még akár a Mitsubishi Lancer Evo vagy Subaru Impreza WRX ralis örökségét is beleláthatjuk. De mivel ezt a játékot nem papíron, hanem aszfalton játszák, jó nagyot tévednénk.
Mondjuk ki, több autót tartani szívás. Úgy tudom ezt bármikor kijelenteni, hogy mindkét autóm 20 éves, japán, tehát a tervezett lakatoláson túl csak olyan dolgokra kell figyelni, mint a KGFB, a gépjárműadó, a műszaki vizsga, téli-nyári gumicsere, olajcsere, esetleg valami kósza klímatöltés, tehát így is megy az idő meg a logisztika. Sok-sok idő és logisztika. Hevesen tudok érvelni amellett, hogy a racionális álomgarázsban van egy takarékos, tágas családi autó, ami minidig megy, megbízható, ráépülhet az egzisztencia, és mellette ott az irracionális vonzalom tárgya, aminél az sem baj, ha valami tuning-kísérlet miatt két hónapot bakon van, netán egy szalagkorlát megigazítása után kicsit elfogy az oldala.
Szóval győzködhetem magam a kétautós modellről, de összességében megértem azt, akinek a temérdek szívás mellett esze ágában sincs erre áldozni az életét. A Volkswagen 1976-óta nekik szánja a Golf GTI-t: megkapod az aktuális Golf összes praktikumát, szolgáltatását, csak jár mellé némi tűz. Hogy mikor mennyi, az modellenként eltér, a második kiadást (1983-1990) a szakma etalonnak tartja, a negyedik (1997-2002) viszont joggal merül a feledés jótékony homályába, az 5-ös (2003-2007) GTI óta viszont folyamatos a felívelés, a 8-as GTI 50. évfordulós kiadása ismét egy emlékezetesebb darab.
A találós kérdésekre épített plakátkampány nem tudom, mennyire jött be, a rosszindulatú kiforgatás biztos nem csak az én hobbim:
De persze a GTI magáért beszél, pedig 1976-ban még csak amolyan munka utáni projektnek indult. Anton Konrad, a sajtóosztály vezetője, és az egyik mérnök, Alfons Löwenberg már fejlesztés kezdetén nyomta a gombot, hogy legyen sportmodell, ám falakba ütköztek, végül a szenvedélyből megcsinált alkatrészeket csak sikerült bejátszani a tesztelési folyamatba.
Az első prototípus állítólag borzasztó volt, hangosnak, vezethetetlennek ítélték a gyáriak, aztán a karburátor helyett jött a befecskendező, finomodott a futómű, a kész produktum pedig végül meggyőzte a bürökratákat.
Az első három generáció egymás után, ez a három autó tette a le a legenda alapjait. Mindegyik kiemelkedő volt a maga korában
A felsővezetés persze így is húzott egy határt ötezer autónál, ez később az első generációnál félmillió lett, most pedig közelítjük az 2,5 milliót. És döbbenetes a fejlődés: a kategória, ami egy 110 lóerős, befecskendezős kisautóval indult, mostanra ott tart, hogy az RS3-as Audira rendelhető karbon-kerámia fék is. De hogy mást ne mondjak: a Golf 8 GTI Edition 50 a leggyorsabb elsőkerékhajtású autó a Nürburgringen, megelőzi például az első BMW M4-et, vagy a Lamborghini Murcielagót. Tűzerő tehát van gazdagon.
A nyolcadik generciós Golf GTI
A Golf nyolcadik generációját valahogy nem fogadta olyan töretlen lelkesedés, mint az elődjét. A 7-es Golfnál például ismert anekdota, hogy a kortárs C Merci fejlesztése során a Mercedes mérnökei a Golfot szétszerelve, vizsgálva (benchmarking) döbbentek rá arra, hogy a prémiumnak szánt szedánjuk minőségét, zajkomfortját tekintve nem tart ott, mint a fele árban induló Volkswagen kompakt, vissza is ültek a rajzasztalhoz. És a 7-es Golfban tényleg arcon csap a minőség, egyszer vezettem egy kulcsosautóként futó, 1,6-os dízel, fájdalom fehér, közepesen felszerelt céges darabot, 185 ezer kilométerrel, és még az is olyan volt, mint a gránit, ez a mérhetetlen odaadás valahogy nem süt a 8-asból.
Az már csak a saját konteóm, hogy ez a széria már az ID.3-mal átfedésben érkezett, és mivel a Volkswagen az elektromos kompaktot szánta új népautónak, a Golf egyszerűen nem kapott akkora figyelmet.
Több mint 300 lóerő a géptető alatt
A GTI-nél és az R-nél persze más a helyzet, itt nem a finoman röccenő kezelőszervek, vagy a tompán puffanó ajtó a kíváncsiság tárgya, hanem a sperrdiffi meg a nyomatékgörbe. Illetve bocsánat, ezek elvont dolgok pár lelkes hülyének, az igazi kérdés az, hogy visszafordulok-e az orfűi szerpentin alján, csak hogy mehessek még egy kört? És visszafordulok.
A Golf R és a Golf GTI teljesen más közönségnek szól, hiába a nagyon hasonló alapok. És itt jön egy komoly filozófiai kérdés: örömet okoz-e a sebesség? Mert ha igen, ha a rohanó táj és a dermesztő számok a műszerfalon okoznak örömet, akkor egyértelmű, az R-be kell beülni. Ezzel könnyű gyorsan menni, és az összkerékhajtásnak köszönhetően útfelülettől függetlenül lesz bitang gyors. Az erős, összkerekes kompakt persze közel sem újdonság, már a 4-es Golfból is létezett ilyen, ott R32-nek hívták, de a 8. generáció merőben újat hozott ezen a téren.
A korábban használt Haldex összkerékhajtást egyszerűen úgy lehetne leírni, hogy szenzorok figyelték a kerekek fordulatát (és egy sor más dolgot), és ha az első kerekek elpörögtek, egy kuplunggal nyomatékot küldött a hátsó tengelyre. A Magna által fejlesztett új rendszer ettől alapjaiban tér el, például nincs benne hátsó diffi, csupán egy szöghajtás, oldalanként egy-egy kuplunggal: ezzel imitálják a bolygómű nyomatékosztását, de persze a kuplungok vezérlésével megoldható az igazán hatékony torque vectoring is. Utóbbi azt jelenti, hogy a kerekekre jutó eltérő nyomaték segít a kanyarban, vagyis ha az ívkülső hátsó keréken több a power, akkor jobban fordul az autó.
És a Golf R jobban fordul, csak el kell hinni: ha az ember túlvállalja a kanyart és megcsúszik az eleje, de a sofőr le meri lépni a pedált, és jut elég nyomaték a hátsó kerekekre, akkor az autó hátuljával irányba állítja az orrát. Ez a hajtás akár csak a jobb, vagy csak a bal kereket is képes hajtani, vagy össze is zár, így a korszellemnek megfelelően van benne drift mode is, vagyis önfeledten kenhetjük keresztbe az íveket, habár ehhez tényleg kell némi víz az aszfaltra, mert irgalmatlanul tapad.
Ha van ésszerű őrület, akkor az a Golf GTI
Hiába persze a turbómotor meg az összkerékhajtás, aki imprezás, lancer evós élrzést keresi, csalódni fog, ez az autó már túl masszív, túl bunker a klasszikus, ralis-lélekvesztős élményhez. Az R annyira gyors, hogy valódi izgalom már csak akkor van, ha a képességeinek a legvégéig hajszoljuk, és biztos van az a Walter Röhrl, aki ezt biztonsággal megoldja, köszönöm, én inkább nem csinálnék ebből rendszert.
A Mecsekben rendezett tesztnapon egy Golf R Variant jutott, ez a kombi változat, és mint minden huligánautó, ez is kap egy másfélszeres szorzót menőségben, ha kombi. Mondjuk talán azt, hogy ez a józan emberek RS6-os Audija, talán eggyel kevésbé kiautózhatatlan, és ha comfort menetmódban hagyjuk, akkor tulajdonképpen van egy kombi Golfunk, ami mindenre elég. Szóval a racionális énem a Golf R felé visz, de szerencsére sosem hallgatok a racionális énemre.
Nem csak a polgári 8-as Golfot értékelte visszalépésnek a tábor, de GTI-t is, ezért a ráncfelvarrásnál komolyan áthangolták az autót. A legendát sem megerősíteni, sem cáfolni nem tudom, de állítólag, amikor a Volkswagen eladta a Bugatti 55%-át a Rimacnak, néhány bugattis járműdinamikai mérnököt a Golf GTI módosítására allokáltak, és veszett jó is lett. Nekem csak annyi jött át, hogy a GTI egy remek autó, de azok a kollégák, akik vezették a frissítés előtt, egyöntetűen komoly előrelépést emlegettek. A trükk régi, kevesebb kerék hajt, a sofőr jobban szórakozik: a GTI kanyarban, finom fékezésre fordítja a hátulját, és ehhez még csak a hangsebesség sem kell, mint az R esetében.
A GTI egy könnyed, vidám autó, egyszerűen olyan a kanyarban, mintha az újunkra csavarnánk fel. Meg persze halad is: száraz aszfalton gyorsulva nagyjából 15-20 métert ad neki az R, utána viszont lassan elkezd csökkenni a távolság, hiszen a GTI (az 50 évfordulós alváltozat) alig pár lóerővel gyengébb, cserébe könnyebb, tehát, ha betapadnak a kerekek, elkezd elolvadni az R előnye. És még válogatni is lehet: a mezítlábas GTI 265 lóerővel, és polgárian sportos futóművel érkezik, felette ott a Clubsport, 300 lóerővel, feszes futóművel, eggyel feljebb a hasonlóan kemény Edition 50, 325 lóerővel.
Utóbbi kettő egyértelműen megőrülős irányba eltolt kompromisszum, mindennapi együttélésre az alap GTI a jó választás. Lehet, hogy versenypályán pár másodperccel lassabb lesz, mint a Clubsport vagy az Edition 50, de ez a kategória sosem a köridőkről szólt, hanem a szórakozásról.
Az alapváltozat sem spórol: alapfelszereltség az elektronikusan vezérelt, de mechanikus sperrdiffi, és a duplakuplungos automata váltó. Előbbi azért jó, mert ha tartott gáznál az autó eleje elkezdene lecsúszni az ívről, kis gázadással a vissza tudjuk terelni, az utóbbi pedig már-már porschés váltási sebességet kínál, szinte nem is fáj, hogy nincs kézi váltós opció. Olyannyira megcsapott a GTI-élmény, hogy egyre gyakrabban gondolkodom a kétautós garázsom megszűntetésén, és egy 7-es GTI vásárlásán.
Sosem törne rám többet az érzés egy jó szerpentinen, hogy pont most miért nem az élményautóval vagyok, és feleződne a már emlegetett logisztikai és adminisztrációs szívás is. Persze most az új autókat is őrületes kedvezménnyel adják, az alap GTI 15,2, a GTI Clubsport 16,2, a GTI Edition 50 és a Golf R egyaránt 17,6 millió forintról indul. Ezen még nem rántanám fel a szemöldököm, de most mindegyiknél érvényes 2 milliónyi kedvezmény, vagyis a alap GTI 13,5 millióért elhozható, ami az év biznisze.
Lehet, hogy csak a kovid alatt abnormálisba fordult árazást kezdik kompenzálni, de rég adtak ennyi pénzért ennyi autót. Akárhogy is, jöjjön az elektrifikáció, az a jó út, a többség sokkal jobban is fogja szeretni, mint a belsőégést, de szükség van ilyen autókra, legalább egy kevésre. A vevőknek és a gyártóknak egyaránt.
